2020-08-06 14:58:28 来源: 阅读：-
8月5日，东风日产公布了7月份的销量情况：整个7月，东风日产终端销量累计94238辆，同比增长13.5%，其中轩逸贡献46851辆，同比增长65%，占据东风日产整体销量的半壁江山，同时占比也在持续扩大。而根据今年表现出的强劲态势，如不出意外，轩逸极有可能超越朗逸，成为今年轿车销量冠军。
轩逸是一款好车吗？如果根据单一维度来看，轩逸不能称得上是一款好车，因为它每个点都不算特别出众，但如果从各个方面去做综合衡量，那它绝对是一款好车，销量就是一个产品最好的证明。被封为“家轿之王“的轩逸，从2006年进入中国，十四年的时间里收获多达三百万车主，第四百万也将在明年到来，这在中国汽车发展史上都是少见的速度。而在疫情笼罩的今年，其他竞争对手都受到了不同程度的影响情况下，在轩逸身上完全看不到颓势，前7个月，轩逸累计销量251207辆，领先其他对手，按照这个势头，超越常年排在榜首的朗逸，成为轿车销量冠军几无悬念。
轩逸能有今天的成就，可以说不是偶然。因为轩逸从一出生就站在了巨人的肩膀上。了解日产或者关注汽车发展比较久的朋友或许知道，从2006年开始进入中国的轩逸，其实是日产诞生于1959年的经典车型“BLUEBIRD”蓝鸟车系的分支（现在的东风日产”LANNIA”蓝鸟跟曾经的“BLUEBIRD”蓝鸟没有任何关系，是名副其实的中国特供车），那时候轩逸的铭牌写的还是“BLUEBIRD SYLPHY”，从2012年第十二代（第二代）才更新为现在的“SYLPHY“，而且从去年上市的、官方宣称”第十四代轩逸“的车型命名，就可以证明其与蓝鸟的历史渊源。
既然是蓝鸟分支，轩逸自然也继承了它的优点。作为日系三强之一，日产品牌在国人心中虽不及丰田本田，但也有相当的品牌美誉度。而在空间、配置等方面，轩逸虽然不算特别优秀，但也足够日常使用，而且日产在车圈素有“沙发厂”之称，所以在舒适性上，日产也把自己独有技术很好地运用在了轩逸上；更重要的一点是，轩逸在经济性上做到了极致，作为一款定位紧凑型的合资车型，轩逸的价格区间相比同级对手朗逸和卡罗拉都要低，而且终端常年都有优惠，此外，无论是大城市还是偏远地区都有日产经销商门店，这也很好地解决了日常保养维修的后顾之忧，品牌、空间、经济性的显著特质，让轩逸无论是作为日常使用的家用车亦或是养家糊口的网约车都能游刃有余，所以它就成了那些并不关注配置的消费者的首选车型之一。
轩逸销量强势的背后，并不是只有一款车的功劳，而是两款。在东风日产4S店我们会看到轩逸分为“全新轩逸”和”轩逸经典“，而“轩逸经典”其实就是上一代轩逸，也就是说东风日产到目前为止对轩逸仍然采取的是”两代同堂“的销售策略。尽管新老组合能让轩逸在市场上大杀四方，但也存在很大的隐患。从相关人士提供的信息来看，全新轩逸的销量并不如轩逸经典，而在7月份2021款轩逸经典正式上市后，全新轩逸就取消了手动挡版本只提供自动挡版本，这样做的结果便是轩逸经典与全新轩逸的销量比将进一步拉大，毕竟对于看中经济性的目标消费者而言轩逸经典更值得入手，从这一波操作或许就能看出轩逸经典才是东风日产的主销车型，而全新轩逸只是车型品牌的展示与提升罢了。
新老组合一起征战的情况并不适合新车的发展，相信东风日产管理层本身也清楚，但为什么还要这么做？或许还是源于对新产品的信心不足。东风日产一直采取的便是求稳、以价换量的路线，这也导致了销量甚好的老款车型不会轻易被放弃。而还有个重要的原因，便是现阶段除了轩逸，日产没有一款特别能“打”的车型去给到整体销量足够的支持。作为日产的旗舰车型，天籁自2018年换代后销量一直在一万辆左右徘徊，而在刚刚过去的上半年，更是只有42425辆，接近品牌整体销量的十分之一，只比老对手雅阁的一半多一点，而现款雅阁比天籁早一年换代却比其更有竞争力，这凸显了天籁的产品力严重不足；另一款主力车型奇骏，则在上半年累计销量69083辆，同比大跌34.6%，被老对手CR-V甩在了身后，对于一款已经征战七年、处于产品生涯末期的车型取得这个成绩可以说相当不俗，但也体现出日产在产品换代的速度上跟不上步伐；而诸如蓝鸟、途达、楼兰等车型，只能算是产品矩阵的补充，对销量起到锦上添花的作用而已。
天籁产品力不足、奇骏的迟迟不换代的背后，无一不凸显出日产技术的落后。”技术日产，人车生活”，这句脍炙人口的Slogan给中国人留下了深刻的印象，“技术”也成为日产最显著的标签，但现在，“技术日产”的标签已更换成了“营销日产”。
而更致命的是，全球汽车市场下滑以及今年疫情的影响，日产正经历着严重的亏损。从近日公布的2020财年第一季度（4-6月）业绩报告显示，日产全球销售额为1.1741万亿日元（约合人民币774亿元），同比下降50.5%，营业亏损为1539亿日元（约合人民币101亿元），净亏损为2856亿日元（约合人民币188亿元），这是继2019财年第四季度（2020年1-3月）亏损后连续第二个月亏损，也是近11年来第一次在财年第一季度亏损。且提供的报告显示，今年上半年日产汽车全球累计销量为180.7万辆，同比下降31.2%，而根据日产预计，2020整个财年全球销量将从去年的493万下滑至413万，营收可能下滑五分之一至7.8万亿日元（约合人民币5145亿元），同时将面临4700亿日元（月合人民币315亿元）的亏损，今年也也将是自1977年以来最大亏损年份。而在日产公布报告没多久，雷诺也发布了业绩报告，直言雷诺汽车受到日产损失的严重影响，同时对日产汽车停止支付股息的决定也进行了强烈的指责。雷诺方面的指责无疑使原本就脆弱的联盟关系降至冰点。可以说日产正内忧外患，经历着前所未有的危机与挑战。
其他市场的跌跌不休，中国市场则相对保持了较为稳健的销量态势，可以说中国市场成了日产汽车的救命稻草。但中国市场近几年能取得这样优秀的成绩，基本可以说是靠轩逸在支撑，一强多弱的畸形车型销量结构存在巨大的隐患，如果哪天轩逸销量出现问题，那势必会对东风日产造成严重的影响，进而使日产出现全球性销量滑坡的情况。
要想改变如今的困境，日产唯有重新披上“技术日产”的外衣，加速产品的更新换代并增强产品竞争力，进而改变畸形的车型销量结构。好在，日产已经意识到自身问题，在戈恩倒台后，日产也在大刀阔斧的改革，比如今年亮相的代表着日产电动化最高技术的Ariya,拥有者长续航、高性能、先进自动驾驶辅助等等，都在向外界宣告技术日产的回归，而且根据日产的规划，拥有更出色的燃油经济性和动力性能的e-Power技术将在未来两年导入中国市场，并逐步普及到各个车型上面，更重要的一点是，日产也承诺在接下来加大技术研发费用，誓要重拾技术日产的形象。但在这个技术更迭迅速的时代里，日产的技研体系以及相应的技术能否跟上时代的节奏还有待考验。
最后：轩逸的成功，是日产轻视技术研发，以价换量战略下的缩影，只能解决当下问题，不是未来稳定发展的保障。当某天经济性的优势不在时，那可以预见轩逸的销量将会出现大幅度波动。
如何消除这把悬在头上的达摩克利斯之剑？唯有日产重拾“技术日产”的荣耀。结果如何，我们只能一起期待。